Förändringar i cykel- och skoterresebeteende under COVID-19

(Debs Schrimmer) (1 jul 2020)

Under de senaste månaderna har COVID-19 djupt påverkat många aspekter av det dagliga livet, inklusive transport. När beställningsställen trädde i kraft runt om i landet stannade folk till stor del hemma och undvek icke-väsentliga resor. Men kritiska arbetare behövde fortfarande pendla till jobbet och hemma behövde fortfarande utföra begränsade, väsentliga resor och komma ut för att träna.

Under denna tid har städer tagit snabba och kreativa steg för att stödja folkhälsa och säkerhet, särskilt när det gäller transport. När Lyft fortsätter att arbeta med stadspartners för att hålla människor i rörelse vill vi dela med oss ​​av vad vi ser och vad vi tycker att det betyder för stadstransporter när vårt land börjar återhämta sig. Mer än någonsin visar mikromobilitet sig vara ett viktigt sätt för människor att komma runt.

Sammanfattning av insikter från Lyft ( Bike + Scooter Services ) (mars 2020— juni 2020):

  • Andelen åkattraktioner till och från bikeshare-stationer nära sjukhus har ökat, vilket lyfter fram rollen som bikeshare spelar för att stödja kritiska vårdpersonal.
  • Genom gratis medlemskap har Lyft tillhandahållit över 350 000 gratisresor till kritiska arbetare över hela landet.
  • 80% av ryttarna i dessa kritiska arbetskraftsprogram är helt nya medlemmar i Lyfts mikromobilitetstjänster.
  • Lyfts kritiska arbetskraftsprogram har också skapat ett rekordhögt antal kvinnliga bikeshare-medlemskap. I New York City var 61,7% av medlemmarna i programmet för kritiska arbetare kvinnor. Som ett resultat har andelen kvinnligt medlemskap i Citi Bike-systemet (för närvarande 37,8% av de aktiva medlemmarna) ökat med 3,4 procentenheter sedan maj 2020 och med 5,1 procentenheter jämfört med juni 2019.
  • Åkaktiviteten under traditionella morgontimmar har minskat, i överensstämmelse med arbetet från hemmapolitiken, ökad fritidsridning och nya förare som arbetar icke-traditionella scheman.
  • Avstånden till cykeldelar och skoter ökar, troligen på grund till ökad fritidsridning och potentiell lägesförskjutning från andra transportsätt.
  • Mikromobilitet (särskilt bikeshare) kan spela en roll när det gäller att tillhandahålla ett alternativt transportalternativ på platser där kollektivtrafik har avvecklats.

Mikromobilitet stöder viktiga resor

En sak som vi ville förstå var om resans ursprung och destinationer förändrades till följd av COVID-19. För vår analys tittade vi på tre olika tidsperioder:

  • Pre-COVID-19 (veckan den 2 mars 2020)
  • Under COVID-19: efter VEM förklaring om COVID-19 som en global pandemi (veckan 16 mars 2020)
  • Pågående COVID-19: under Shelter -in-Place-beställningar (veckan 13 april 2020)
För detta analys fokuserade vi på resor som startade eller slutade vid bikeshare-stationer inom 250 meter från ett sjukhus.

Framför allt observerade vi en ökning i den relativa andelen av resor till och från sjukhus. Detta resultat är mest uttalat i bikeshare, där resor till och från stationer nära sjukhus jämfört med förra året (2019) är en andel av alla resor på flera marknader.

Detta resultat antyder en ny våg av förare som i allt högre grad är beroende av bikeshare och skotrar för att ta sig runt: kritiska arbetare.

En del av detta resultat kan bero på den roll som mikromobilitet spelar som en redundans eller backstop till kollektivtrafik. Enligt en ny rapport från TransitCenter arbetar cirka 36% av alla transitpendlare i viktiga industrier. Dessa arbetare utgör en oproportionerlig andel transittförare jämfört med allmänheten, vilket gör överkomliga, säkra och fysiskt distanserade transportval viktiga för att upprätthålla driften av kritiska tjänster.

Under COVID-19 har många transiteringsbyråer sett betydande minskningar i ryttarskapet och har tvingats göra nedskärningar i tjänsten, till exempel att stänga av rutter eller minska frekvensen. För att hjälpa till med förstärkare, vårdpersonal och transitarbetare när de tjänar allmänheten lanserade vi program som LyftUp Critical Workforce Program med lokala partners för att erbjuda gratis bikeshare-medlemskap och scooterturer.

Över hela landet har vi registrerat kritiska arbetare i detta program. Sedan lanseringen har LyftUp tillhandahållit över 350 000 resor till medlemmarna i det kritiska arbetskraftsprogrammet över hela landet. Många av dessa resor inkluderar turer till och från stationer som börjar eller slutar nära sjukhus. Diagrammet nedan ger en översikt över var vi ser de flesta resorna.

Mest populära bikeshare-stationer nära sjukhus, representerade som en andel av alla resor till eller från stationer nära ett sjukhus.

På grund av den ökade efterfrågan på kritiska vårdpersonal som använder bikeshare , vi börjar till och med skapa nya stationer nära sjukhus. Till exempel, i New York City lade Citi Bike till en ny station nära Columbia University Medical Center i Washington Heights och markerade den första stationen norr om Harlem och lade också till vår första station i Bronx utanför Lincoln Hospital.

De kritiska arbetskraftsprogrammen har varit effektiva för att få nya åkare att prova cyklar och skotrar och kan ha långsiktiga effekter på människor som väljer att pendla annorlunda. Till exempel fann vi att 80% av ryttarna i våra program för kritiska arbetare är helt nya medlemmar i Lyfts mikromobilitetstjänster.

Medlemskap för kvinnor utgjorde 32,7% av alla Citi Bike-medlemskap i juni 2019 och 32,5% i februari 2020. På grund av Lyfts Critical Workforce-program i juni 2020 har kvinnligt medlemskap i Citi Bike-systemet vuxit till 37,8%.

På samma sätt har dessa program kraftigt rekryterade kvinnor, vilket har skapat ett rekordhögt för kvinnlig ryttarskap . I New York City var 61,7% av medlemmarna i programmet Critical Workforce Program kvinnor. Som ett resultat har andelen kvinnligt medlemskap i Citi Bike-systemet (för närvarande 37,8% av de aktiva medlemmarna) ökat med 3,4 procentenheter sedan maj 2020 och med 5,1 procentenheter jämfört med juni 2019.

Förståelse Förändringar i reseaktivitet

Vi har också sett tidiga tecken på att människor kan ändra hur de använder cyklar och skotrar.

Ändringar av tid på dagen

Det har skett förändringar i mikromobilitetsanvändningen när man tittar på ryttare per timme på dagen. Tidigare var efterfrågan på mikromobilitet störst under morgonen (07.00-10.00) och kvällstid (16.00-19.00). Men morgonpendlingsefterfrågan har minskat under COVID-19 och resor är mycket mer benägna att inträffa mellan 12 och 19. kontor. Det faktum att efterfrågan på pendlingen på kvällen har påverkats mindre speglar sannolikt några möjliga faktorer:

  • Kritiska arbetare kan använda mikromobilitet för sina pendelturer, som inte överensstämmer med traditionella pendeltimmar .
  • Ryttare förlitar sig fortfarande / i allt större utsträckning på mikromobilitet, men resesyfte kan utvidgas utöver pendling till att omfatta fler ärenden eller fritidsresor, som äger rum under kl. 12.00 till 19.00.

Trip Distance Changes

Dessutom till förändringar av tiden på dagen har vi observerat en märkbar förändring mot längre mikromobilitetsresor som är större än 2 km (1,24 mi).

Vi ser några skäl (som inte är ömsesidigt exklusiva) för varför detta kan hända:

  • Ryttare kan ersätta bort från mikromobilitet till att gå för korta resor under 1 km.
  • Ryttare kan vända sig till mo re ”socialt avlägsna” transportalternativ, inklusive mikromobilitet, för längre resor.
  • Ryttare kan använda mikromobilitet för fritid. Detta framgår av våra bikeshare-system, där vi också har börjat märka en ökning av åkattraktioner som börjar och slutar vid samma station, vilket tyder på rekreations- eller träningslingor. Det varmare vädret hjälper också.

Backstop för avstängd transittjänst

Ökningen av reselängden väckte en naturlig uppföljningsfråga om mikromobilitet kan fylla luckor i transittjänsten.

För att titta på den här frågan fokuserade vi först vår analys om San Francisco, där SFMTA gjorde betydande minskningar av sin transittjänst och Bay Wheels utvidgades bikeshare service över hela världen. Förståelse för sant lägeförskjutning skulle kräva kartläggning av ryttare och fråga dem om de faktiskt ersatte en transitresa med en bikeshare-resa.Eftersom vi inte hade den informationen lättillgänglig kunde vi bara se bevis på potentiell resbyte.

Vi betraktade resedata som den näst bästa indikatorn. Vi analyserade resor där bikeshare och kollektivtrafik är mest utbytbara: cykelturer som både startade och slutade inom 100 meter från ett transitstopp på samma rutt. Om vi ​​hittade en ökning av åkattraktioner som både startade och slutade nära ett transiteringsstopp, skulle det föreslå en möjlighet att resan ersatte vad som kunde ha varit en kollektivtrafikresa.

Diagrammet nedan visar detta värde innan och efter att SFMTA avbrutit olika Muni-rutter över staden.

En Bay Wheels-resa startade och slutade ”Nära transitering” om det startade och slutade inom 100 meter från ett transitstopp längs relevanta Muni-rutter. För tydlighetens skull begränsade vi denna analys till ett urval av upphängda rutter.

Uppgifterna visar en ökning av cykelturer längs rutter där SFMTA avstängd Munitjänst för större rutter jämfört med ryttarnivåer före COVID-19.

Vi tittade också på detta fenomen i Los Angeles, och om skoterresor var spelar en liknande roll. Vi valde bussrutter som påverkades av avstängning av tjänster eller modifierade scheman i Los Angeles. Vi såg nämligen en ökning av andelen skoteråkning som startade och slutade inom 100 meter från en busshållplats längs 442 (Inglewood / South LA till Downtown LA), 456 (Long Beach to Downtown LA), 704 (Downtown LA till Santa Monica) och 720 West LA till Commerce via Downtown LA) busslinjer.

En Lyft Scooter åkturen startade och slutade ”nära transitering” om den startade och slutade inom 100 meter från ett transiteringsstopp längs relevanta tunnelbanelinjer. För tydlighetens skull begränsade vi denna analys till ett urval av avstängda rutter.

I båda dessa fallstudier, om mikromobilitet inte var ett alternativ, är det möjligt att ryttare skulle inte ha kunnat göra dessa väsentliga resor.

Att bygga ett fjädrande transportnätverk

Kollektivtrafik har alltid och måste fortsätta att vara ryggraden i stadsmobilitet. Men med tanke på den övergripande osäkerheten om transitens förmåga att återgå till det normala i efterdyningarna av denna pandemi, måste städerna fundera på att öka motståndskraften i sina transportnät.

Motståndskraftiga och rättvisa städer är beroende av transportnätverk som erbjuder en mängd olika val, inklusive mikromobilitet. Eftersom vårt lands ekonomier återupptas och människor återupptar dagliga resor ser vi en ökad roll för offentlig-privata partnerskap för att säkerställa transportval. Den förändrade demografin för vem som rider kräver att städerna omprövar hur och var man gör investeringar i aktiv transportinfrastruktur. Men samtidigt måste vi överväga vem som inte rider och skärningspunkten mellan ras, rättvisa, social rättvisa och cykling . När vi räknar med våra städers kollektiva historier om rasistisk stadsplanering och politiska beslut måste vi se till att vi gör bättre för att utvidga dessa transportalternativ på ett mer rättvist sätt när vi möter behoven i detta ögonblick.

Vi befinner oss vid en unik böjningspunkt och har nu mer än någonsin möjlighet att förbättra de sätt vi utformar och rör oss runt i våra städer.

Särskilt tack till Tom Buckley , Yuan Fei , Ksenia Saenko och Mike Frumin för deras analys.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *