Mudanças no comportamento de viagens de bicicletas e scooters durante COVID-19

(Debs Schrimmer) (1 de julho de 2020)

Nos últimos meses, COVID-19 impactou profundamente muitos aspectos da vida diária, incluindo transporte. Quando as ordens de abrigo no local entraram em vigor em todo o país, as pessoas em grande parte ficaram em casa e evitaram viagens não essenciais. No entanto, trabalhadores essenciais ainda precisavam se deslocar para o trabalho e as pessoas em casa ainda precisavam realizar viagens limitadas e essenciais e sair para se exercitar.

Durante esse tempo, as cidades tomaram medidas rápidas e criativas para apoiar a saúde e segurança públicas, especialmente no que se refere ao transporte. Como Lyft continua a trabalhar com parceiros da cidade para ajudar a manter as pessoas em movimento, queremos compartilhar o que estamos vendo e o que pensamos que isso significa para o transporte urbano conforme nosso país começa a se recuperar. Mais do que nunca, a micromobilidade está provando ser uma forma vital de as pessoas se locomoverem.

Resumo das percepções do ( Serviços de bicicletas + scooters ) (março 2020 – junho de 2020):

  • A proporção de viagens de e para estações de compartilhamento de bicicletas perto de hospitais aumentou, destacando o papel que a partilha de bicicletas está desempenhando no apoio profissionais de saúde essenciais.
  • Por meio de associações gratuitas , a Lyft ofereceu mais de 350.000 viagens gratuitas para funcionários críticos em todo o país.
  • 80% dos passageiros nesses programas críticos de força de trabalho são novos membros dos serviços de micromobilidade da Lyft.
  • Os programas críticos de força de trabalho de Lyft também criaram um recorde no número de mulheres no bikeshare. Na cidade de Nova York, 61,7% dos membros do programa de trabalho crítico eram mulheres. Como resultado, a participação feminina no sistema Citi Bike (atualmente com 37,8% dos membros ativos) aumentou 3,4 pontos percentuais desde maio de 2020 e 5,1 pontos percentuais em comparação com junho de 2019.
  • A atividade de passeio durante as horas tradicionais de deslocamento diário diminuiu, consistente com as políticas de trabalho em casa, aumento da prática de passeios recreativos e novos passageiros que trabalham em horários não tradicionais.
  • As distâncias de viagem de bicicleta e scooter estão aumentando, provavelmente devido ao aumento da prática de passeios recreativos e possível mudança de modo de outros modos de transporte.
  • A micromobilidade (em particular, bicicletas compartilhadas) pode estar desempenhando um papel no fornecimento de uma opção alternativa de transporte em locais onde o serviço de transporte público foi descontinuado.

Micromobilidade está dando suporte a viagens essenciais

Uma coisa que queríamos entender era se as origens e os destinos das viagens estavam mudando como resultado do COVID-19. Para nossa análise, observamos três períodos de tempo diferentes:

  • Pré-COVID-19 (a semana de 2 de março de 2020)
  • Durante COVID-19: após o Declaração da OMS de COVID-19 como uma pandemia global (semana de 16 de março de 2020)
  • COVID-19 em andamento: durante o abrigo pedidos no local (semana de 13 de abril de 2020)
Para isso análise, nos concentramos em viagens que começam ou terminam em estações de compartilhamento de bicicletas a 250 metros de um hospital.

Mais notavelmente, observamos um ganho na participação relativa de viagens de e para hospitais. Esta descoberta é mais pronunciada no bikeshare, onde, em comparação com o ano passado (2019), as viagens de e para estações perto de hospitais aumentaram em proporção de todas as viagens em vários mercados.

Esta descoberta sugere uma nova onda de passageiros que dependem cada vez mais de bicicletas compartilhadas e scooters para se locomover: trabalhadores críticos.

Parte dessa descoberta pode ser devido ao papel que a micromobilidade desempenha como redundância ou barreira para o transporte público. De acordo com um relatório recente do TransitCenter, cerca de 36% de todos os passageiros trabalham em setores essenciais. Esses trabalhadores representam uma parcela desproporcional do número de passageiros de transporte público em comparação com o público em geral, tornando as escolhas de transporte acessíveis, seguras e fisicamente distantes essenciais para manter a operação de serviços essenciais.

Durante o COVID-19, muitas agências de transporte público viram quedas significativas no número de passageiros e foram forçados a fazer cortes no serviço, como suspender rotas ou reduzir a frequência. Para ajudar a dar suporte à força de trabalho de primeiros socorros, saúde e trânsito enquanto atendem ao público, lançamos programas como o LyftUp Critical Workforce Program com parceiros locais para oferecer gratuitamente associações de bicicletas e passeios de scooter.

Em todo o país, temos inscrito funcionários essenciais neste programa. Desde o lançamento, LyftUp forneceu mais de 350.000 viagens para membros do Critical Workforce Program em todo o país. Muitas dessas viagens incluem viagens para e de estações que começam ou terminam perto de hospitais. O gráfico abaixo mostra onde estamos vendo a maioria das viagens.

Mais populares estações de compartilhamento de bicicletas perto de hospitais, representadas como uma parcela de todas as viagens de ou para estações próximas a um hospital.

Devido ao aumento da demanda por profissionais de saúde essenciais que usam bicicletas compartilhadas , estamos até começando a criar novas estações perto de hospitais. Por exemplo, na cidade de Nova York, o Citi Bike adicionou uma nova estação perto do Columbia University Medical Center em Washington Heights, marcando a primeira estação ao norte do Harlem, e também adicionou nossa primeira estação no Bronx fora do Hospital Lincoln.

Os Programas de Força de Trabalho Crítica têm sido eficazes em fazer com que novos passageiros experimentem bicicletas e scooters e podem ter impactos de longo prazo nas pessoas que optam por se deslocar de maneira diferente. Por exemplo, descobrimos que 80% dos passageiros em nossos programas para trabalhadores críticos são membros novos dos serviços de micromobilidade de Lyft.

A associação feminina representou 32,7% de todas as associações do Citi Bike em junho de 2019 e 32,5% em fevereiro 2020. Em junho de 2020, devido ao programa Critical Workforce de Lyft, o número de mulheres no sistema Citi Bike cresceu para 37,8%.

Da mesma forma, esses programas estão fortemente mulheres recrutadas, o que criou um recorde de número de passageiros feminino . Na cidade de Nova York, 61,7% dos membros do Programa de Força de Trabalho Crítica eram mulheres. Como resultado, a participação de mulheres no sistema Citi Bike (atualmente 37,8% dos membros ativos) aumentou 3,4 pontos percentuais desde maio de 2020 e 5,1 pontos percentuais em comparação com junho de 2019.

Entendimento Mudanças na atividade de viagem

Também vimos sinais iniciais de que as pessoas podem estar mudando a forma como usam bicicletas e scooters.

Mudanças na hora do dia

Houve mudanças no uso da micromobilidade ao observar o número de passageiros por hora do dia. Anteriormente, a demanda por micromobilidade era maior durante os deslocamentos da manhã (7h às 10h) e à noite (16h às 19h). No entanto, a demanda de deslocamento matinal diminuiu durante o COVID-19 e as viagens são muito mais prováveis ​​de ocorrer entre 12h00 e 19h00.

A diminuição na demanda de deslocamento matinal é esperada dado que muitos passageiros não estão mais se deslocando para escritórios. O fato de a demanda noturna de deslocamento ter sido menos afetada provavelmente reflete alguns fatores possíveis em jogo:

  • Trabalhadores críticos podem estar usando a micromobilidade em suas viagens de deslocamento, que não estão de acordo com os horários tradicionais de deslocamento .
  • Os passageiros ainda estão / cada vez mais confiando na micromobilidade, mas os propósitos da viagem podem estar se expandindo além do deslocamento para incluir mais recados ou viagens de lazer, que acontecem durante o período de 12h às 19h.

Mudanças na distância da viagem

Além disso às mudanças de hora do dia, observamos uma mudança perceptível em direção a viagens de micromobilidade mais longas, maiores que 2 km (1,24 mi) de comprimento.

Vemos alguns motivos (não mutuamente exclusivos) para que isso esteja acontecendo:

  • Riders pode estar substituindo a micromobilidade pela caminhada em viagens curtas de menos de 1 km.
  • Os passageiros podem estar mudando de direção re opções de transporte “socialmente distantes”, incluindo micromobilidade, para viagens mais longas.
  • Os passageiros podem usar a micromobilidade para lazer. Isso é evidente em nossos sistemas de compartilhamento de bicicletas, onde também começamos a notar um aumento nas viagens começando e terminando na mesma estação, sugerindo loops de viagens recreativas ou de exercício. O tempo mais quente também ajuda.

Parada para serviço de trânsito suspenso

O aumento na duração da viagem levantou uma questão natural de acompanhamento de se a micromobilidade pode estar preenchendo lacunas no serviço de transporte público.

Para analisar essa questão, primeiro focamos nosso análise em São Francisco, onde o SFMTA fez reduções significativas em seu serviço de transporte público e Bay Wheels expandiu serviço de compartilhamento de bicicletas em toda a cidade. Para entender a verdadeira mudança de modo, seria necessário pesquisar os passageiros e perguntar se eles estavam de fato substituindo uma viagem de transporte público por uma viagem de bicicleta compartilhada.Como não tínhamos essas informações prontamente disponíveis, só podíamos ver evidências de uma possível substituição de viagem.

Vimos os dados de viagem como o próximo melhor indicador. Analisamos viagens em que o compartilhamento de bicicletas e o transporte público são mais substituíveis: passeios de bicicleta que começaram e terminaram a 100m de uma parada de transporte público no mesmo trajeto. Se encontrarmos um aumento nas viagens que começaram e terminaram perto de uma parada de transporte público, isso sugeriria a possibilidade de a viagem estar substituindo o que poderia ter sido uma viagem de transporte público.

O gráfico abaixo mostra essa métrica antes e depois que o SFMTA suspendeu várias rotas de Muni pela cidade.

Uma viagem da Bay Wheels começou e terminou “Quase trânsito” se começou e terminou dentro de 100m de uma parada de trânsito ao longo das rotas relevantes de Muni. Para maior clareza, restringimos esta análise a uma seleção de rotas suspensas.

Os dados mostram um aumento nas viagens de bicicleta ao longo de rotas onde o SFMTA suspenso Serviço de muni para rotas principais em comparação com os níveis de passageiros pré-COVID-19.

Também analisamos esse fenômeno em Los Angeles e se as viagens de scooter eram desempenhando um papel semelhante. Selecionamos rotas de ônibus que foram afetadas pela suspensão do serviço ou horários modificados em Los Angeles. Ou seja, vimos um aumento na porcentagem de passeios de scooter que começaram e terminaram dentro de 100 m de um ponto de ônibus ao longo da 442 (Inglewood / South LA para Downtown LA), 456 (Long Beach para Downtown LA), 704 (Downtown LA para Santa Monica) e 720 West LA para Commerce via Downtown LA) rotas de ônibus.

Scooter Lyft a viagem começava e terminava “perto do trânsito” se começava e terminava dentro de 100 m de uma parada de trânsito ao longo das rotas relevantes do metrô de LA. Para maior clareza, restringimos esta análise a uma seleção de rotas suspensas.

Em ambos os estudos de caso, se a micromobilidade não fosse uma opção, é possível que os passageiros não seriam capazes de fazer essas viagens essenciais.

Construindo uma rede de transporte resiliente

O transporte público sempre foi e deve continuar a ser a espinha dorsal da mobilidade urbana. Mas dada a incerteza geral sobre a capacidade do transporte público de voltar ao normal após esta pandemia, as cidades precisam pensar em aumentar a resiliência de suas redes de transporte.

Cidades resilientes e equitativas dependem de redes de transporte que oferecem uma variedade de opções, incluindo micromobilidade. À medida que as economias do nosso país estão reabrindo e as pessoas estão retomando as viagens diárias, vemos um papel cada vez maior para as parcerias público-privadas na garantia de opções de transporte. A mudança demográfica de quem está viajando exige que as cidades reavaliem como e onde fazer investimentos em infraestrutura de transporte ativa. Mas, ao mesmo tempo, devemos considerar quem não está pedalando e a interseção de raça, igualdade, justiça social e bicicleta . Conforme contamos com as histórias coletivas de planejamento urbano e decisões políticas racistas de nossas cidades, devemos garantir que fazemos melhor para estender essas opções de transporte de uma forma mais equitativa para atender às necessidades deste momento.

Estamos em um ponto de inflexão único e agora, mais do que nunca, temos a oportunidade de melhorar a forma como projetamos e nos movemos em nossas cidades.

Agradecimentos especiais a Tom Buckley , Yuan Fei , Ksenia Saenko e Mike Frumin para sua análise.

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