COVID-19中のバイクとスクーターの移動行動の変化

(Debs Schrimmer)(2020年7月1日)

過去数か月にわたって、COVID-19は輸送を含む日常生活の多くの側面に大きな影響を与えてきました。シェルターインプレイスの命令が全国で発効したとき、人々は主に家にとどまり、本質的でない旅行を避けました。しかし、重要な労働者は依然として通勤する必要があり、在宅の人々は依然として限られた重要な旅行を行い、運動のために外に出る必要がありました。

この間、都市は迅速かつ創造的な措置を講じてきました。特に輸送に関連する公衆衛生と安全をサポートします。 Lyftは引き続き都市のパートナーと協力して人々の移動を支援しているので、私たちが見ていることと、これが私たちの国が回復し始めたときの都市交通にとって何を意味すると思うかを共有したいと思います。これまで以上に、マイクロモビリティは人々が移動するための重要な方法であることが証明されています。

Lyftの

自転車+スクーターサービス

(3月2020年— 2020年6月):

  • 病院近くの自転車シェアステーションとの間の乗り物のシェアが増加し、自転車シェアがサポートにおいて果たしている役割を強調しています重要な医療従事者。
  • 無料メンバーシップを通じて、Lyftは全国の重要な労働者に35万回以上の無料旅行を提供してきました。

  • これらの重要な労働力プログラムのライダーの80%は、Lyftのマイクロモビリティサービスの新しいメンバーです。
  • Lyftの重要な労働力プログラムは、女性のバイクシェアメンバーシップでも過去最高を記録しています。ニューヨーク市では、クリティカルワーカープログラムのメンバーの61.7%が女性でした。その結果、シティバイクシステムの女性会員の割合(現在、アクティブ会員の37.8%)は、2020年5月から3.4パーセントポイント、2019年6月と比較して5.1パーセントポイント増加しています。
  • 従来の朝の通勤時間中の乗車活動は減少しました。これは、在宅勤務のポリシー、レクリエーションライディングの増加、および従来とは異なるスケジュールで作業する新しいライダーと一致しています。
  • バイクシェアとスクーターの移動距離は、おそらく原因で増加しています。レクリエーションの乗り心地の向上と、他の交通手段からの潜在的なモードシフトへ。
  • マイクロモビリティ(特にバイクシェア)は、公共交通機関のサービスが中止された場所で代替の交通手段を提供する役割を果たしている可能性があります。

マイクロモビリティは重要な旅行をサポートしています

私たちが理解したかったことの1つは、COVID-19の結果として旅行の出発地と目的地が変更されたかどうかでした。分析のために、次の3つの異なる期間を調べました。

  • COVID-19以前(2020年3月2日の週)
  • COVID-19中:世界的大流行としてのCOVID-19のWHO 宣言(2020年3月16日の週)
  • 進行中のCOVID-19:シェルター中-インプレース注文(2020年4月13日の週)
このため分析では、病院から250メートル以内のバイクシェアステーションで開始または終了する旅行に焦点を当てました。

特に、相対的なシェアの増加が見られました。病院への往復旅行。この調査結果はバイクシェアで最も顕著であり、昨年(2019年)と比較して、病院近くの駅への往復の旅行は、複数の市場でのすべての旅行の割合として増加しています。

この調査結果は、バイクシェアとスクーターにますます依存するライダー:重要な労働者。

この調査結果の一部は、マイクロモビリティが公共交通機関の冗長性またはバックストップとして果たす役割に起因している可能性があります。 TransitCenterの

最近のレポートによると、すべての交通通勤者の約36%が重要な産業で働いています。これらの労働者は、一般の人々と比較して交通機関の利用者数の不均衡な割合を占めており、重要なサービスの運用を維持するために不可欠な、手頃な価格で安全な、物理的に離れた交通機関の選択肢を作っています。

COVID-19の期間中、多くの交通機関は乗客数の

大幅な低下が見られ、ルートの一時停止や頻度の削減など、サービスの削減を余儀なくされています。ファーストレスポンダー、ヘルスケア、トランジットの労働力が一般市民にサービスを提供するのを支援するために、地元のパートナーと協力して LyftUp Critical Workforce Program などのプログラムを開始しました。バイクシェアのメンバーシップとスクーターの乗り物。

全国で、このプログラムに重要な労働者を登録しています。発売以来、LyftUpは全国のCritical WorkforceProgramメンバーに35万回以上の旅行を提供してきました。

これらの旅行の多くには病院の近くで開始または終了する駅から。下のグラフは、大部分の旅行が見られる場所の内訳を示しています。

最も人気があります病院の近くの駅への、または病院の近くの駅からのすべての旅行のシェアとして表される、病院の近くのバイクシェアステーション。

バイクシェアを使用する重要な医療従事者の需要が高まっているため、病院の近くに新しい駅を作り始めています。たとえば、ニューヨーク市では、シティバイクがワシントンハイツのコロンビア大学メディカルセンターの近くに新しい駅を追加し、ハーレムの北にある最初の駅をマークしました。リンカーン病院の外にあるブロンクスにある最初の駅。

クリティカルワークフォースプログラムは、新しいライダーにバイクやスクーターを試してもらうのに効果的であり、通勤方法を選択する人々に長期的な影響を与える可能性があります。たとえば、重要な労働者向けのプログラムのライダーの80%が、Lyftのマイクロモビリティサービスの新しいメンバーであることがわかりました。

2019年6月のシティバイク会員全体の32.7%、2月の32.5%は女性会員でした。 2020年。2020年6月、LyftのCritical Workforceプログラムにより、Citi Bikeシステムの女性会員数は37.8%に増加しました。

同様に、これらのプログラムは大幅に増加しています女性のライダーシップで過去最高の

を生み出した女性を採用しました。ニューヨーク市では、クリティカルワークフォースプログラムのメンバーの61.7%が女性でした。その結果、シティバイクシステムの女性会員の割合(現在、アクティブ会員の37.8%)は、2020年5月から3.4パーセントポイント、2019年6月と比較して5.1パーセントポイント増加しています。

理解旅行活動の変化

また、人々が自転車やスクーターの使い方を変えている可能性があるという初期の兆候も見られました。

時刻の変更

1日の時間ごとにライダーシップを見ると、マイクロモビリティの使用に変化があります。以前は、マイクロモビリティの需要は、朝(7 AM-10 AM)と夕方(4 PM-7 PM)の通勤中に最も高かった。ただし、COVID-19の期間中は朝の通勤需要が減少し、午後12時から午後7時の間に旅行が発生する可能性がはるかに高くなります。

多くのライダーが通勤しなくなったため、朝の通勤需要の減少が予想されます。オフィス。夕方の通勤需要への影響が少ないという事実は、いくつかの考えられる要因を反映している可能性があります。

  • 重要な労働者は、従来の通勤時間に準拠していない通勤旅行にマイクロモビリティを使用している可能性があります。 。
  • ライダーは依然として/ますますマイクロモビリティに依存していますが、旅行の目的は通勤だけでなく、午後12時から午後7時の間に行われる用事やレジャー旅行を含むように拡大している可能性があります。

旅行距離の変更

さらに時刻の変更に伴い、長さが2 km(1.24 mi)を超える長いマイクロモビリティトリップへの顕著な変化が見られました。

これが発生する可能性がある理由はいくつかあります(相互に排他的ではありません)。

  • ライダーマイクロモビリティから1km未満の短い旅行の代わりに歩く可能性があります。
  • ライダーはmoに転向している可能性があります。より長い旅行のための、マイクロモビリティを含む「社会的に遠い」輸送オプション。
  • ライダーはレジャーのためにマイクロモビリティを使用している可能性があります。これは、同じ駅で開始および終了する乗り物の増加に気づき始めたバイクシェアシステムからも明らかであり、レクリエーションまたは運動のトリップループを示唆しています。温暖な気候も役立ちます。

一時停止した交通機関のバックストップ

旅行の長さが長くなったため、マイクロモビリティが交通機関のギャップを埋めているのではないかという自然なフォローアップの質問が発生しました。

この質問を確認するために、最初に焦点を当てました。 SFMTAがトランジットサービスを

大幅に削減し、ベイホイールを拡張したサンフランシスコの分析市全体のバイクシェアサービス。真のモードシフトを理解するには、ライダーを調査し、実際にトランジットトリップをバイクシェアトリップに置き換えているかどうかを尋ねる必要があります。その情報をすぐに利用できなかったため、潜在的な旅行の代替の証拠しか見ることができませんでした。

次善の指標として旅行データを調べました。自転車シェアと公共交通機関が最も代替可能な旅行を分析しました。同じルートの停留所から100m以内で開始および終了した自転車の乗り物です。停留所の近くで開始および終了する乗り物の増加が見つかった場合は、その旅行が公共交通機関の旅行であった可能性のあるものに取って代わった可能性を示唆しています。

下のグラフは、以前のこの指標を示していますSFMTAが市内のさまざまなムニルートを一時停止した後。

ベイホイールの乗車が開始および終了しました関連するムニルート沿いの停留所から100m以内で開始および終了した場合は、「トランジットの近く」。わかりやすくするために、この分析を一時停止ルートの選択に限定しました。

データは、SFMTA 一時停止 COVID-19以前の乗客レベルと比較した主要ルートのMuniサービス。

ロサンゼルスでのこの現象と、スクーターの旅が同様の役割を果たしています。ロサンゼルスで

サービスの停止やスケジュールの変更の影響を受けたバス路線を選択しました。つまり、442(イングルウッド/サウスLAからダウンタ​​ウンLA)、456(ロングビーチからダウンタ​​ウンLA)、704(ダウンタウンLAからサンタ)に沿ったバス停から100m以内で開始および終了するスクーターライドの割合が増加しました。 Monica)、および720 West LAからDowntownLA)バスルートを経由してCommerceへ。

A Lyft Scooterライドは、関連するLAメトロルートに沿ったトランジットストップから100m以内で開始および終了した場合、「トランジットの近く」で開始および終了しました。わかりやすくするために、この分析を一時停止ルートの選択に限定しました。

これらのケーススタディの両方で、マイクロモビリティがオプションではなかった場合は、ライダーはこれらの重要な旅行をすることができなかったでしょう。

弾力性のある交通ネットワークの構築

公共交通機関は常に都市のモビリティのバックボーンであり続けなければなりません。しかし、このパンデミックの余波でトランジットが通常に戻る能力についての全体的な不確実性を考えると、都市は輸送ネットワークの回復力を高めることを検討する必要があります。

回復力があり公平な都市は、マイクロモビリティを含むさまざまな選択肢を提供する交通網に依存しています。わが国の経済が再開し、人々が毎日の旅行を再開するにつれて、交通手段の選択を確実にするための官民パートナーシップの役割が増大していることがわかります。誰が乗っているかという人口動態の変化により、都市はアクティブな交通インフラに投資する方法と場所を再評価する必要があります。しかし同時に、誰が乗っていないのか、そして人種、公平、社会正義、自転車の交差点も考慮する必要があります。私たちは、人種差別的な都市計画と政策決定に関する都市の集合的な歴史を考慮しているため、これらの交通手段をより公平な方法で拡張するために、より良い努力をする必要があります。この瞬間のニーズに応えます。

私たちは独自の転換点にあり、今まで以上に、都市の設計と移動の方法を改善する機会があります。

Tom Buckley Yuan Fei Ksenia Saenko 、および Mike Frumin 分析用。

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