Modifiche al comportamento di viaggio in bicicletta e scooter durante COVID-19

(Debs Schrimmer) (1 luglio 2020)

Negli ultimi mesi, COVID-19 ha avuto un impatto profondo su molti aspetti della vita quotidiana, compresi i trasporti. Quando gli ordini di rifugi sul posto sono entrati in vigore in tutto il paese, le persone sono rimaste in gran parte a casa ed hanno evitato viaggi non essenziali. Tuttavia, i lavoratori critici dovevano ancora recarsi al lavoro e le persone a casa dovevano ancora eseguire viaggi limitati ed essenziali e uscire per fare esercizio.

Durante questo periodo, le città hanno adottato misure rapide e creative per sostenere la salute e la sicurezza pubblica soprattutto per quanto riguarda i trasporti. Mentre Lyft continua a lavorare con i partner della città per aiutare a mantenere le persone in movimento, vogliamo condividere ciò che vediamo e ciò che pensiamo significhi per il trasporto urbano mentre il nostro paese inizia a riprendersi. Più che mai, la micromobilità si sta dimostrando un modo vitale per le persone di spostarsi.

Riepilogo degli approfondimenti dal ( Bike + Scooter Services ) (marzo 2020— giugno 2020):

  • La quota di corse da e verso le stazioni di bike sharing vicino agli ospedali è aumentata, evidenziando il ruolo che la condivisione di biciclette sta giocando nel sostenere operatori sanitari critici.
  • Attraverso abbonamenti gratuiti , Lyft ha fornito oltre 350.000 viaggi gratuiti a lavoratori critici in tutto il paese.
  • 80% dei motociclisti in questi programmi critici per la forza lavoro sono membri nuovi di zecca ai servizi di micromobilità di Lyft.

  • I programmi per la forza lavoro critici di Lyft hanno anche creato un record elevato nellabbonamento femminile alla condivisione di biciclette. A New York City, il 61,7% dei membri del programma di lavoro critico erano donne. Di conseguenza, la quota di iscrizione femminile nel sistema Citi Bike (attualmente al 37,8% dei membri attivi) è aumentata di 3,4 punti percentuali da maggio 2020 e di 5,1 punti percentuali rispetto a giugno 2019.
  • Lattività di guida durante le tradizionali ore di viaggio mattutine è diminuita, in linea con le politiche del lavoro da casa, laumento della guida ricreativa e i nuovi motociclisti che lavorano con orari non tradizionali.
  • Le distanze di viaggio in scooter e in bike sharing sono in aumento, probabilmente allaumento della guida ricreativa e al potenziale passaggio di modalità da altre modalità di trasporto.
  • La micromobilità (in particolare, la condivisione di biciclette) potrebbe svolgere un ruolo nel fornire unopzione di trasporto alternativa nei luoghi in cui il servizio di trasporto pubblico è stato interrotto.

La micromobilità supporta i viaggi essenziali

Una cosa che volevamo capire era se le origini e le destinazioni dei viaggi stavano cambiando a causa di COVID-19. Per la nostra analisi, abbiamo esaminato tre diversi periodi di tempo:

  • Pre-COVID-19 (la settimana del 2 marzo 2020)
  • Durante COVID-19: dopo WHO dichiarazione di COVID-19 come pandemia globale (settimana del 16 marzo 2020)
  • COVID-19 in corso: durante Shelter -in-Place orders (settimana del 13 aprile 2020)
Per questo analisi, ci siamo concentrati sui viaggi che iniziano o finiscono in stazioni di bike sharing entro 250 metri da un ospedale.

In particolare, abbiamo osservato un aumento della quota relativa di viaggi da e per gli ospedali. Questo risultato è più pronunciato nel bike sharing, dove rispetto allo scorso anno (2019), i viaggi da e verso le stazioni vicino agli ospedali sono aumentati in proporzione a tutti i viaggi in più mercati.

Questo risultato suggerisce una nuova ondata di motociclisti che dipendono sempre più da bike sharing e scooter per spostarsi: lavoratori critici.

Parte di questo risultato potrebbe essere dovuto al ruolo svolto dalla micromobilità come ridondanza o blocco di sicurezza per il trasporto pubblico. Secondo un recente rapporto di TransitCenter, circa il 36% di tutti i pendolari lavora in settori essenziali. Questi lavoratori rappresentano una quota sproporzionata di passeggeri in transito rispetto al pubblico in generale, rendendo le scelte di trasporto convenienti, sicure e fisicamente distanti essenziali per mantenere il funzionamento dei servizi critici.

Durante COVID-19, molte agenzie di transito hanno hanno riscontrato cali significativi del numero di passeggeri e sono stati costretti a effettuare tagli al servizio, come la sospensione di percorsi o la riduzione della frequenza. Per aiutare a supportare la forza lavoro di primo intervento, assistenza sanitaria e di transito mentre serve il pubblico, abbiamo lanciato programmi come il programma LyftUp Critical Workforce con partner locali per offrire gratuitamente abbonamenti a bike sharing e giri in scooter.

In tutto il paese, abbiamo iscritto lavoratori critici a questo programma. Dal lancio, LyftUp ha fornito oltre 350.000 viaggi ai membri del Critical Workforce Program in tutto il paese. Molti di questi viaggi includono corse verso e da stazioni che iniziano o finiscono vicino agli ospedali. Il grafico seguente offre unanalisi di dove stiamo vedendo la maggior parte dei viaggi.

I più popolari stazioni di bike sharing vicino agli ospedali, rappresentate come una quota di tutti i viaggi da o verso le stazioni vicino a un ospedale.

A causa della maggiore domanda di operatori sanitari critici che utilizzano il bike sharing , stiamo persino iniziando a creare nuove stazioni vicino agli ospedali. Ad esempio, a New York City, Citi Bike ha aggiunto una nuova stazione vicino al Columbia University Medical Center a Washington Heights, segnando la prima stazione a nord di Harlem, e ha anche aggiunto la nostra prima stazione nel Bronx fuori dal Lincoln Hospital.

I Critical Workforce Programme sono stati efficaci nel convincere nuovi motociclisti a provare biciclette e scooter e potrebbero avere un impatto a lungo termine sulle persone che scelgono di spostarsi in modo diverso. Ad esempio, abbiamo scoperto che l80% dei ciclisti nei nostri programmi per i lavoratori critici sono nuovi membri dei servizi di micromobilità di Lyft.

Labbonamento femminile rappresentava il 32,7% di tutti gli abbonamenti Citi Bike a giugno 2019 e il 32,5% a febbraio 2020. Nel giugno 2020, a causa del programma Critical Workforce di Lyft, lappartenenza femminile al sistema Citi Bike è cresciuta fino al 37,8%.

Allo stesso modo, questi programmi pesantemente donne reclutate, che ha creato un record di motociclismo femminile . A New York City, il 61,7% dei membri del Critical Workforce Program erano donne. Di conseguenza, la quota di iscrizione femminile nel sistema Citi Bike (attualmente il 37,8% dei membri attivi) è aumentata di 3,4 punti percentuali da maggio 2020 e di 5,1 punti percentuali rispetto a giugno 2019.

Comprensione Cambiamenti nellattività di viaggio

Abbiamo anche notato i primi segnali che le persone potrebbero cambiare il modo in cui usano biciclette e scooter.

Modifiche dellora del giorno

Ci sono stati cambiamenti nellutilizzo della micromobilità quando si osservano gli utenti per ora del giorno. In precedenza, la domanda di micromobilità era più alta durante i pendolari mattutini (7: 00-10: 00) e serali (16-19). Tuttavia, la domanda del tragitto giornaliero è diminuita durante il COVID-19 ed è molto più probabile che i viaggi avvengano tra le 12:00 e le 19:00.

La diminuzione della domanda del tragitto giornaliero è prevista dato che molti ciclisti non sono più pendolari verso uffici. Il fatto che la domanda dei pendolari serali sia stata meno influenzata probabilmente riflette alcuni possibili fattori in gioco:

  • I lavoratori critici potrebbero utilizzare la micromobilità per i loro viaggi pendolari, che non sono conformi ai tradizionali orari di pendolarismo .
  • I motociclisti fanno ancora / sempre più affidamento sulla micromobilità, ma gli scopi del viaggio potrebbero estendersi oltre il pendolarismo per includere più commissioni o viaggi di piacere, che si svolgono durante il periodo di 12: 00-19: 00.

Cambiamenti della distanza di viaggio

Inoltre ai cambiamenti dellora del giorno, abbiamo osservato un notevole spostamento verso viaggi di micromobilità più lunghi di lunghezza superiore a 2 km (1,24 mi).

Vediamo alcuni motivi (che non si escludono a vicenda) per cui questo potrebbe accadere:

  • Riders potrebbe sostituire la micromobilità con la camminata per brevi viaggi inferiori a 1 km.
  • I motociclisti potrebbero re opzioni di trasporto “socialmente distanti”, inclusa la micromobilità, per i viaggi più lunghi.
  • I motociclisti potrebbero utilizzare la micromobilità per il tempo libero. Ciò è evidente dai nostri sistemi di bike sharing, dove abbiamo anche iniziato a notare un aumento delle corse che iniziano e finiscono nella stessa stazione, suggerendo loop di viaggio ricreativi o di esercizio. Anche il clima più caldo aiuta.

Backstop for Suspended Transit Service

Laumento della durata del viaggio ha sollevato una domanda di follow-up naturale sul fatto che la micromobilità possa colmare le lacune nel servizio di trasporto.

Per esaminare questa domanda, abbiamo prima concentrato il nostro analisi su San Francisco, dove la SFMTA ha effettuato riduzioni significative al suo servizio di trasporto pubblico e Bay Wheels si è espanso servizio bike sharing in tutta la città. Comprendere il vero cambio di modalità richiederebbe il rilevamento dei motociclisti e la domanda se stessero effettivamente sostituendo un viaggio in transito con un viaggio in bike sharing.Dal momento che non avevamo queste informazioni prontamente disponibili, potevamo solo vedere prove di una potenziale sostituzione del viaggio.

Abbiamo considerato i dati di viaggio come il miglior indicatore successivo. Abbiamo analizzato i viaggi in cui la condivisione delle biciclette e il trasporto pubblico sono più sostituibili: giri in bicicletta che iniziavano e finivano entro 100 m da una fermata di transito sullo stesso percorso. Se riscontrassimo un aumento delle corse che iniziavano e finivano vicino a una fermata di trasporto pubblico, suggerirebbe la possibilità che il viaggio stesse sostituendo quello che avrebbe potuto essere un viaggio di trasporto pubblico.

Il grafico sotto mostra questa metrica prima e dopo che lSFMTA ha sospeso vari percorsi Muni in tutta la città.

Un giro di Bay Wheels è iniziato e terminato “Near transit” se iniziata e termina entro 100 m da una fermata di transito lungo le relative direttrici Muni. Per chiarezza, abbiamo limitato questa analisi a una selezione di percorsi sospesi.

I dati mostrano un aumento dei viaggi in bicicletta lungo percorsi in cui lSFMTA sospeso Servizio Muni per le rotte principali rispetto ai livelli di passeggeri pre-COVID-19.

Abbiamo anche esaminato questo fenomeno a Los Angeles e se i viaggi in scooter erano giocando un ruolo simile. Abbiamo selezionato le linee di autobus che sono state interessate dalla sospensione del servizio o dagli orari modificati a Los Angeles. Vale a dire, abbiamo visto un aumento della percentuale di giri in scooter che iniziavano e finivano entro 100 m da una fermata dellautobus lungo la 442 (Inglewood / South LA a Downtown LA), 456 (Long Beach a Downtown LA), 704 (Downtown LA a Santa Monica) e da 720 West LA a Commerce via Downtown LA).

Uno scooter Lyft la corsa iniziava e terminava “vicino al transito” se iniziava e terminava entro 100 m da una fermata di transito lungo i percorsi della metropolitana LA. Per chiarezza, abbiamo limitato questa analisi a una selezione di percorsi sospesi.

In entrambi questi casi di studio, se la micromobilità non era unopzione, è possibile che i motociclisti non sarebbero stati in grado di compiere questi viaggi essenziali.

Costruire una rete di trasporto resiliente

Il trasporto pubblico ha sempre e deve continuare a essere la spina dorsale della mobilità urbana. Tuttavia, data l incertezza generale sulla capacità del transito di tornare alla normalità allindomani di questa pandemia, le città devono pensare ad aumentare la resilienza delle loro reti di trasporto.

Città resilienti ed eque dipendono da reti di trasporto che offrono una varietà di scelte, inclusa la micromobilità. Con la riapertura delle economie del nostro paese e la ripresa dei viaggi quotidiani, vediamo un ruolo maggiore per i partenariati pubblico-privato nellassicurare le scelte di trasporto. Il cambiamento demografico di chi guida richiede che le città rivalutino come e dove effettuare investimenti in infrastrutture di trasporto attive. Ma allo stesso tempo, dobbiamo considerare chi non sta cavalcando e l intersezione di razza, equità, giustizia sociale e ciclismo . Poiché facciamo i conti con le storie collettive di pianificazione urbana e decisioni politiche razziste delle nostre città, dobbiamo assicurarci di fare meglio per estendere queste opzioni di trasporto in modo più equo mentre soddisfiamo le esigenze di questo momento.

Siamo a un punto di svolta unico e ora, più che mai, abbiamo lopportunità di migliorare il modo in cui progettiamo e ci muoviamo nelle nostre città.

Ringraziamenti speciali a Tom Buckley , Yuan Fei , Ksenia Saenko e Mike Frumin per la loro analisi.

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