Modifications du comportement de déplacement du vélo et du scooter pendant le COVID-19

(Debs Schrimmer) (1 juil.2020)

Au cours des derniers mois, le COVID-19 a profondément impacté de nombreux aspects de la vie quotidienne, y compris le transport. Lorsque les ordonnances dabris sur place sont entrées en vigueur dans tout le pays, les gens sont restés en grande partie chez eux et ont évité les déplacements non essentiels. Cependant, les travailleurs critiques devaient encore se rendre au travail et les personnes à la maison devaient encore effectuer des déplacements limités et essentiels et sortir pour faire de lexercice.

Pendant ce temps, les villes ont pris des mesures rapides et créatives pour soutenir la santé et la sécurité publiques, en particulier en ce qui concerne les transports. Alors que Lyft continue de travailler avec des partenaires de la ville pour aider les gens à bouger, nous voulons partager ce que nous voyons et ce que nous pensons que cela signifie pour le transport urbain alors que notre pays commence à se redresser. Plus que jamais, la micromobilité se révèle être un moyen vital pour les gens de se déplacer.

Résumé des idées de Lyft ( Services vélo + scooter ) (mars 2020— juin 2020):

  • La part des trajets à destination et en provenance des stations de partage de vélos à proximité des hôpitaux a augmenté, soulignant le rôle que joue le partage de vélos dans le soutien professionnels de la santé critiques.
  • Grâce à des adhésions gratuites , Lyft a offert plus de 350 000 voyages gratuits à des travailleurs critiques à travers le pays.
  • 80% des motocyclistes de ces programmes de main-dœuvre critiques sont de tout nouveaux membres des services de micromobilité de Lyft.

  • Les programmes de main-dœuvre essentiels de Lyft ont également créé un niveau record de membres féminins de partage de vélos. À New York, 61,7% des membres du programme des travailleurs critiques étaient des femmes. En conséquence, la part des femmes membres du système Citi Bike (actuellement à 37,8% des membres actifs) a augmenté de 3,4 points de pourcentage depuis mai 2020 et de 5,1 points de pourcentage par rapport à juin 2019.
  • Lactivité cycliste pendant les heures de trajet matinales traditionnelles a diminué, conformément aux politiques de travail à domicile, à laugmentation de la conduite récréative et aux nouveaux cyclistes dont les horaires ne sont pas traditionnels.
  • Les distances de covoiturage et de scooter augmentent, probablement en raison à une conduite récréative accrue et à un éventuel changement de mode par rapport aux autres modes de transport.
  • La micromobilité (en particulier le partage de vélos) peut jouer un rôle en offrant une option de transport alternative dans les endroits où le service de transport en commun a été interrompu. li>

La micromobilité soutient les voyages essentiels

Une chose que nous voulions comprendre était si les origines et les destinations des voyages changeaient à cause du COVID-19. Pour notre analyse, nous avons examiné trois périodes différentes:

  • Pré-COVID-19 (la semaine du 2 mars 2020)
  • Pendant COVID-19: après le OMS déclaration du COVID-19 en tant que pandémie mondiale (semaine du 16 mars 2020)
  • COVID-19 en cours: pendant le refuge – Commandes sur place (semaine du 13 avril 2020)
Pour cela analyse, nous nous sommes concentrés sur les trajets commençant ou se terminant aux stations de vélos en libre-service à moins de 250 mètres dun hôpital.

Plus particulièrement, nous avons observé un gain de la part relative des voyages à destination et en provenance des hôpitaux. Cette constatation est plus prononcée dans le partage de vélos, où par rapport à lannée dernière (2019), les déplacements vers et depuis les gares proches des hôpitaux sont en augmentation par rapport à tous les déplacements sur plusieurs marchés.

Ce résultat suggère une nouvelle vague de les cyclistes qui dépendent de plus en plus du partage de vélos et des scooters pour se déplacer: des travailleurs critiques.

Une partie de cette constatation peut être due au rôle que joue la micromobilité en tant que redondance ou filet de sécurité des transports en commun. Selon un rapport récent de TransitCenter, environ 36% de tous les navetteurs de transport en commun travaillent dans des industries essentielles. Ces travailleurs représentent une part disproportionnée de lachalandage du transport en commun par rapport au grand public, ce qui rend les choix de transport abordables, sûrs et physiquement éloignés essentiels au maintien du fonctionnement des services essentiels.

Pendant le COVID-19, de nombreuses agences de transport ont vu des baisses importantes de lachalandage et ont été contraints de procéder à des coupures de service, telles que la suspension des itinéraires ou la réduction de la fréquence. Pour aider les premiers intervenants, les soins de santé et les transports en commun au service du public, nous avons lancé des programmes comme le LyftUp Critical Workforce Program avec des partenaires locaux pour offrir gratuitement des abonnements à bikeshare et des promenades en scooter.

Partout au pays, nous avons recruté des travailleurs essentiels à ce programme. Depuis son lancement, LyftUp a fourni plus de 350 000 voyages aux membres du Critical Workforce Program à travers le pays. Un grand nombre de ces voyages comprennent des trajets vers et des stations qui commencent ou se terminent près des hôpitaux. Le tableau ci-dessous présente la répartition de la majorité des voyages.

Les plus populaires stations de vélos en libre-service à proximité des hôpitaux, représentées comme une part de tous les déplacements à destination ou en provenance des stations proches dun hôpital.

En raison de la demande accrue de professionnels de la santé critiques utilisant le vélo en partage , nous commençons même à créer de nouvelles stations à proximité des hôpitaux. Par exemple, à New York, Citi Bike a ajouté une nouvelle station près du Columbia University Medical Center à Washington Heights, marquant la première station au nord de Harlem, et a également ajouté notre première station dans le Bronx, à lextérieur de lhôpital Lincoln.

Les programmes Critical Workforce ont été efficaces pour inciter de nouveaux cyclistes à essayer des vélos et des scooters, et peuvent avoir des répercussions à long terme sur les personnes qui choisissent de se déplacer différemment. Par exemple, nous avons constaté que 80% des utilisateurs de nos programmes destinés aux travailleurs critiques sont de tout nouveaux membres des services de micromobilité de Lyft.

Ladhésion féminine représentait 32,7% de tous les abonnements Citi Bike en juin 2019 et 32,5% en février 2020. En juin 2020, grâce au programme Critical Workforce de Lyft, le nombre de femmes membres du système Citi Bike est passé à 37,8%.

De même, ces programmes recruté des femmes, ce qui a créé un record pour le nombre dusagers féminins . À New York, 61,7% des membres du Critical Workforce Program étaient des femmes. En conséquence, la part des femmes membres du système Citi Bike (actuellement 37,8% des membres actifs) a augmenté de 3,4 points de pourcentage depuis mai 2020 et de 5,1 points de pourcentage par rapport à juin 2019.

Comprendre Changements dans lactivité de voyage

Nous avons également vu des signes précoces indiquant que les gens pourraient changer leur façon dutiliser les vélos et les scooters.

Changements dheure

Il y a eu des changements dans lutilisation de la micromobilité lorsque lon regarde lachalandage par heure de la journée. Auparavant, la demande de micromobilité était la plus élevée le matin (7 h 00 à 10 h 00) et le soir (16 h 00-19 h 00). Cependant, la demande de navette matinale a diminué pendant le COVID-19 et les trajets sont beaucoup plus susceptibles de se produire entre 12 h 00 et 19 h 00.

La diminution de la demande de navette matinale est attendue étant donné que de nombreux passagers ne se rendent plus des bureaux. Le fait que la demande de déplacements en soirée ait été moins affectée reflète probablement quelques facteurs possibles:

  • Les travailleurs critiques peuvent utiliser la micromobilité pour leurs déplacements domicile-travail, ce qui nest pas conforme aux heures de trajet traditionnelles .
  • Les motocyclistes comptent toujours / de plus en plus sur la micromobilité, mais les objectifs de voyage peuvent sétendre au-delà des déplacements pour inclure davantage de courses ou de voyages de loisirs, qui ont lieu entre midi et 19 heures.

Modifications de la distance parcourue

En plus aux changements dheure, nous avons observé un changement notable vers des trajets de micromobilité plus longs de plus de 2 km (1,24 mi).

Nous voyons quelques raisons (non mutuellement exclusives) expliquant pourquoi cela pourrait se produire:

  • Coureurs peut remplacer la micromobilité par la marche pour de courts trajets de moins de 1 km.
  • Les cyclistes peuvent se tourner vers mo concernant les options de transport «socialement éloignées», y compris la micromobilité, pour les longs trajets.
  • Les cyclistes peuvent utiliser la micromobilité pour leurs loisirs. Cela est évident dans nos systèmes de partage de vélos, où nous avons également commencé à remarquer une augmentation des trajets commençant et se terminant à la même gare, suggérant des boucles de voyage récréatif ou dexercice. Le temps plus chaud aide aussi.

Backstop pour le service de transport en commun suspendu

Laugmentation de la durée des trajets a soulevé une question de suivi naturelle de savoir si la micromobilité peut combler les lacunes du service de transport en commun.

Pour examiner cette question, nous avons dabord focalisé notre analyse sur San Francisco, où la SFMTA a effectué réductions importantes de son service de transport en commun et Bay Wheels sest développé service de vélos en libre-service dans toute la ville. Comprendre le vrai changement de mode nécessiterait de surveiller les passagers et de leur demander sils remplaçaient en fait un voyage en transit par un voyage en vélo.Comme nous navions pas ces informations facilement disponibles, nous navons pu voir que des preuves de substitution potentielle de voyage.

Nous avons considéré les données de voyage comme le meilleur indicateur suivant. Nous avons analysé les trajets où le partage de vélos et les transports en commun sont les plus substituables: des balades à vélo qui ont commencé et se sont terminées à moins de 100 m dun arrêt de transport en commun sur le même itinéraire. Si nous constatons une augmentation du nombre de trajets qui commencent et se terminent à proximité dun arrêt de transport en commun, cela suggère une possibilité que le trajet remplace ce qui aurait pu être un trajet en transports en commun.

Le graphique ci-dessous montre cette statistique auparavant et après que la SFMTA ait suspendu plusieurs itinéraires Muni à travers la ville.

Un tour de Bay Wheels a commencé et sest terminé «Near transit» sil a commencé et sest terminé à moins de 100 m dun arrêt de transit le long des itinéraires Muni concernés. Pour plus de clarté, nous avons limité cette analyse à une sélection ditinéraires suspendus.

Les données montrent une augmentation des déplacements à vélo le long des itinéraires où le SFMTA suspendu Service Muni pour les routes principales par rapport aux niveaux dachalandage avant COVID-19.

Nous avons également examiné ce phénomène à Los Angeles, et si les voyages en scooter étaient jouer un rôle similaire. Nous avons sélectionné des itinéraires de bus qui ont été affectés par une suspension de service ou des horaires modifiés à Los Angeles. À savoir, nous avons constaté une augmentation du pourcentage de balades en scooter qui ont commencé et se sont terminées à moins de 100 m dun arrêt de bus le long de la 442 (Inglewood / South LA vers Downtown LA), 456 (Long Beach vers Downtown LA), 704 (Downtown LA vers Santa Monica) et les itinéraires de bus 720 West LA vers Commerce via Downtown LA).

Un scooter Lyft Le trajet a commencé et sest terminé «près des transports en commun» sil a commencé et sest terminé à moins de 100 m dun arrêt de transport en commun le long des itinéraires pertinents du métro de Los Angeles. Pour plus de clarté, nous avons limité cette analyse à une sélection ditinéraires suspendus.

Dans ces deux études de cas, si la micromobilité nétait pas une option, il est possible que les cyclistes nauraient pas pu effectuer ces déplacements essentiels.

Construire un réseau de transport résilient

Le transport en commun a toujours été et doit continuer dêtre lépine dorsale de la mobilité urbaine. Mais étant donné l incertitude globale concernant la capacité des transports en commun à revenir à la normale après cette pandémie, les villes doivent réfléchir à accroître la résilience de leurs réseaux de transport.

Les villes résilientes et équitables dépendent de réseaux de transport qui offrent une variété de choix, y compris la micromobilité. Alors que les économies de notre pays rouvrent et que les gens reprennent leurs déplacements quotidiens, nous voyons un rôle accru des partenariats public-privé pour garantir les choix de transport. Lévolution démographique des personnes qui circulent oblige les villes à réévaluer comment et où investir dans linfrastructure de transport actif. Mais en même temps, nous devons considérer qui ne roule pas et le intersection de la race, de léquité, de la justice sociale et du vélo . Alors que nous comptons avec les histoires collectives durbanisme et de décisions politiques racistes de nos villes, nous devons nous assurer de faire mieux pour étendre ces options de transport de manière plus équitable. car nous répondons aux besoins du moment.

Nous sommes à un point dinflexion unique et maintenant, plus que jamais, nous avons la possibilité daméliorer la façon dont nous concevons et nous déplaçons dans nos villes.

Remerciements particuliers à Tom Buckley , Yuan Fei , Ksenia Saenko et Mike Frumin pour leur analyse.

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