Cambios en el comportamiento de viajes de bicicletas y scooters durante COVID-19

(Debs Schrimmer) (1 de julio de 2020)

Durante los últimos meses, COVID-19 ha afectado profundamente muchos aspectos de la vida diaria, incluido el transporte. Cuando las órdenes de refugio en el lugar entraron en vigor en todo el país, la gente se quedó en casa en gran medida y evitó los viajes no esenciales. Sin embargo, los trabajadores críticos aún necesitaban trasladarse al trabajo, y las personas en casa aún necesitaban realizar viajes limitados y esenciales y salir a hacer ejercicio.

Durante este tiempo, las ciudades han tomado medidas rápidas y creativas para apoyar la salud y la seguridad públicas, especialmente en lo que se refiere al transporte. A medida que Lyft continúa trabajando con socios de la ciudad para ayudar a que la gente siga en movimiento, queremos compartir lo que estamos viendo y lo que creemos que esto significa para el transporte urbano a medida que nuestro país comienza a recuperarse. Más que nunca, la micromovilidad está demostrando ser una forma vital para que las personas se desplacen.

Resumen de información valiosa de Lyft ( Bike + Scooter Services ) (marzo 2020— junio de 2020):

  • La proporción de viajes hacia y desde las estaciones de bicicletas compartidas cerca de los hospitales ha aumentado, lo que destaca el papel que las bicicletas compartidas desempeñan en el apoyo trabajadores de la salud críticos.
  • A través de membresías gratuitas , Lyft ha brindado más de 350,000 viajes gratuitos a trabajadores críticos en todo el país.
  • 80% de los usuarios en estos programas críticos de la fuerza laboral son miembros nuevos de los servicios de micromovilidad de Lyft.
  • Los programas críticos de la fuerza laboral de Lyft también han creado un récord en la membresía femenina de bicicletas compartidas. En la ciudad de Nueva York, el 61,7% de los miembros del programa de trabajadores críticos eran mujeres. Como resultado, la proporción de miembros femeninos en el sistema Citi Bike (actualmente en el 37.8% de los miembros activos) ha aumentado en 3.4 puntos porcentuales desde mayo de 2020 y en 5.1 puntos porcentuales en comparación con junio de 2019.
  • La actividad de los viajes durante las horas de viaje tradicionales de la mañana ha disminuido, de acuerdo con las políticas de trabajo desde casa, el aumento de la conducción recreativa y los nuevos pasajeros que trabajan en horarios no tradicionales.
  • Las distancias de viaje en bicicletas compartidas y en scooter están aumentando, probablemente debido a un aumento de la conducción recreativa y un posible cambio de modo de otros modos de transporte.
  • La micromovilidad (en particular, bicicletas compartidas) puede estar desempeñando un papel al proporcionar una opción de transporte alternativa en lugares donde el servicio de transporte público ha sido descontinuado.

La micromovilidad respalda los viajes esenciales

Una cosa que queríamos entender era si los orígenes y destinos de los viajes estaban cambiando como resultado del COVID-19. Para nuestro análisis, analizamos tres períodos de tiempo diferentes:

  • Pre-COVID-19 (la semana del 2 de marzo de 2020)
  • Durante COVID-19: después del OMS declaración de COVID-19 como pandemia mundial (semana del 16 de marzo de 2020)
  • COVID-19 en curso: durante el refugio pedidos en el lugar (semana del 13 de abril de 2020)
Para esto análisis, nos centramos en los viajes que comienzan o terminan en estaciones de bicicletas compartidas a 250 metros de un hospital.

Más notablemente, observamos un aumento en la proporción relativa de viajes hacia y desde hospitales. Este hallazgo es más pronunciado en bicicletas compartidas, donde en comparación con el año pasado (2019), los viajes desde y hacia las estaciones cercanas a los hospitales aumentaron como una proporción de todos los viajes en múltiples mercados.

Este hallazgo sugiere una nueva ola de ciclistas que dependen cada vez más de las bicicletas compartidas y los scooters para moverse: trabajadores críticos.

Parte de este hallazgo puede deberse al papel que desempeña la micromovilidad como redundancia o respaldo al transporte público. Según un informe reciente de TransitCenter, aproximadamente el 36% de todos los usuarios del transporte público trabajan en industrias esenciales. Estos trabajadores comprenden una parte desproporcionada de pasajeros en tránsito en comparación con el público en general, lo que hace que las opciones de transporte asequibles, seguras y físicamente distanciadas sean esenciales para mantener la operación de servicios críticos.

Durante COVID-19, muchas agencias de tránsito han ha visto caídas significativas en el número de pasajeros y se ha visto obligado a realizar cortes en el servicio, como suspender rutas o reducir la frecuencia. Para ayudar a apoyar a la fuerza laboral de personal de emergencia, atención médica y transporte público mientras prestan servicios al público, lanzamos programas como el LyftUp Critical Workforce Program con socios locales para ofrecer membresías de bicicletas compartidas y paseos en scooter.

En todo el país, hemos estado inscribiendo a trabajadores críticos en este programa. Desde su lanzamiento, LyftUp ha proporcionado más de 350.000 viajes a los miembros del programa Critical Workforce en todo el país. Muchos de estos viajes incluyen viajes a y de estaciones que comienzan o terminan cerca de hospitales. El cuadro a continuación ofrece un desglose de dónde vemos la mayoría de los viajes.

Más populares estaciones de bicicletas compartidas cerca de hospitales, representadas como una parte de todos los viajes hacia o desde estaciones cercanas a un hospital.

Debido a la mayor demanda de trabajadores de atención médica críticos que usan bicicletas compartidas , incluso estamos comenzando a crear nuevas estaciones cerca de los hospitales. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, Citi Bike agregó una nueva estación cerca del Centro Médico de la Universidad de Columbia en Washington Heights, que marca la primera estación al norte de Harlem, y también agregó nuestra primera estación en el Bronx fuera del Hospital Lincoln.

Los Programas de Fuerza Laboral Crítica han sido efectivos para lograr que los nuevos motociclistas prueben bicicletas y scooters, y pueden tener impactos a más largo plazo en las personas que eligen viajar de manera diferente. Por ejemplo, encontramos que el 80% de los pasajeros de nuestros programas para trabajadores críticos son miembros nuevos de los servicios de micromovilidad de Lyft.

La membresía femenina representó el 32,7% de todas las membresías de Citi Bike en junio de 2019 y el 32,5% en febrero 2020. En junio de 2020, debido al programa Critical Workforce de Lyft, la membresía femenina en el sistema Citi Bike aumentó al 37.8%.

De manera similar, estos programas reclutó mujeres, lo que ha creado un récord de número de pasajeros femeninos . En la ciudad de Nueva York, el 61,7% de los miembros del programa Critical Workforce Program eran mujeres. Como resultado, la proporción de miembros femeninos en el sistema Citi Bike (actualmente el 37,8% de los miembros activos) ha aumentado en 3,4 puntos porcentuales desde mayo de 2020 y en 5,1 puntos porcentuales en comparación con junio de 2019.

Comprensión Cambios en la actividad del viaje

También hemos visto señales tempranas de que las personas pueden estar cambiando la forma en que usan las bicicletas y los patinetes.

Cambios de hora del día

Ha habido cambios en el uso de la micromovilidad cuando se analiza el número de usuarios por hora del día. Anteriormente, la demanda de micromovilidad era más alta durante los viajes diarios por la mañana (7 a.m. a 10 a.m.) y por la noche (4 p.m. a 7 p.m.). Sin embargo, la demanda de viajes diarios al trabajo por la mañana ha disminuido durante el COVID-19 y es mucho más probable que los viajes ocurran entre las 12 p.m. y las 7 p.m.

Se espera una disminución en la demanda de viajes diarios por la mañana dado que muchos pasajeros ya no viajan oficinas. El hecho de que la demanda de viajes diarios al trabajo por la noche se haya visto menos afectada probablemente refleja algunos factores posibles en juego:

  • Los trabajadores críticos pueden estar usando la micromovilidad para sus viajes diarios, que no se ajustan a las horas de viaje tradicionales .
  • Los pasajeros siguen confiando cada vez más en la micromovilidad, pero los propósitos del viaje pueden expandirse más allá de los desplazamientos diarios para incluir más recados o viajes de placer, que tienen lugar durante el período de 12 p.m. a 7 p.m.

Cambios en la distancia del viaje

Además a los cambios de hora del día, hemos observado un cambio notable hacia viajes de micromovilidad más largos de más de 2 km (1,24 millas) de longitud.

Vemos algunas razones (no excluyentes entre sí) por las que esto podría estar sucediendo:

  • Pasajeros puede estar sustituyendo la micromovilidad por caminar para viajes cortos de menos de 1 km.
  • Los pasajeros pueden estar recurriendo a más re opciones de transporte “socialmente distantes”, incluida la micromovilidad, para viajes más largos.
  • Los pasajeros pueden estar usando la micromovilidad para el ocio. Esto es evidente en nuestros sistemas de bicicletas compartidas, donde también hemos comenzado a notar un aumento en los viajes que comienzan y terminan en la misma estación, lo que sugiere circuitos de viajes recreativos o de ejercicio. El clima más cálido también ayuda.

Tope para servicio de tránsito suspendido

El aumento en la duración del viaje planteó una pregunta de seguimiento natural sobre si la micromovilidad puede estar llenando los vacíos en el servicio de tránsito.

Para analizar esta pregunta, primero enfocamos nuestra análisis en San Francisco, donde la SFMTA realizó reducciones significativas en su servicio de tránsito y Bay Wheels se expandió servicio de bicicletas compartidas en toda la ciudad. Comprender el verdadero cambio de modo requeriría encuestar a los pasajeros y preguntarles si de hecho estaban sustituyendo un viaje en tránsito por un viaje en bicicleta compartida.Dado que no teníamos esa información disponible, solo pudimos ver evidencia de una posible sustitución de viaje.

Observamos los datos de viaje como el siguiente mejor indicador. Analizamos los viajes en los que las bicicletas compartidas y el transporte público son más sustituibles: paseos en bicicleta que comenzaron y terminaron a menos de 100 metros de una parada de transporte público en la misma ruta. Si encontramos un aumento en los viajes que comenzaron y terminaron cerca de una parada de transporte público, sugeriría la posibilidad de que el viaje reemplazara lo que podría haber sido un viaje en transporte público.

El gráfico a continuación muestra esta métrica antes y después de que la SFMTA suspendiera varias rutas de Muni en toda la ciudad.

Comenzó y terminó un viaje en Bay Wheels “Cerca de tránsito” si comenzó y terminó dentro de los 100 m de una parada de tránsito a lo largo de las rutas Muni relevantes. Para mayor claridad, restringimos este análisis a una selección de rutas suspendidas.

Los datos muestran un aumento en los viajes en bicicleta a lo largo de rutas donde la SFMTA suspendido el servicio Muni para las rutas principales en comparación con los niveles de usuarios anteriores a COVID-19.

También analizamos este fenómeno en Los Ángeles y si los viajes en scooter eran desempeñando un papel similar. Seleccionamos rutas de autobús que se vieron afectadas por la suspensión del servicio o los horarios modificados en Los Ángeles. Es decir, vimos un aumento en el porcentaje de paseos en scooter que comenzaron y terminaron dentro de los 100 m de una parada de autobús a lo largo de la 442 (Inglewood / South LA hasta el centro de LA), 456 (Long Beach hasta el centro de LA), 704 (Downtown LA hasta Santa Monica) y 720 West LA hasta Commerce a través del centro de Los Ángeles).

Un scooter de Lyft el viaje comenzó y terminó «cerca del tránsito» si comenzó y terminó dentro de los 100 m de una parada de tránsito a lo largo de las rutas relevantes del metro de Los Ángeles. Para mayor claridad, restringimos este análisis a una selección de rutas suspendidas.

En ambos casos de estudio, si la micromovilidad no era una opción, es posible que los pasajeros no habrían podido hacer estos viajes esenciales.

Construir una red de transporte resiliente

El transporte público siempre ha sido y debe continuar siendo la columna vertebral de la movilidad urbana. Pero dada la incertidumbre general sobre la capacidad del transporte público para volver a la normalidad después de esta pandemia, las ciudades deben pensar en aumentar la capacidad de recuperación de sus redes de transporte.

Las ciudades resilientes y equitativas dependen de redes de transporte que brindan una variedad de opciones, incluida la micromovilidad. A medida que las economías de nuestro país se reabren y la gente reanuda sus viajes diarios, vemos un papel cada vez mayor de las asociaciones público-privadas para garantizar las opciones de transporte. La cambiante demografía de quiénes viajan requiere que las ciudades reevalúen cómo y dónde hacer inversiones en infraestructura de transporte activo. Pero al mismo tiempo, debemos considerar quién no viaja y la intersección de raza, equidad, justicia social y andar en bicicleta . A medida que consideramos la historia colectiva de planificación urbana racista y decisiones políticas de nuestras ciudades, debemos asegurarnos de que hacemos mejor para extender estas opciones de transporte de una manera más equitativa. a medida que satisfacemos las necesidades de este momento.

Estamos en un punto de inflexión único y ahora, más que nunca, tenemos la oportunidad de mejorar la forma en que diseñamos y nos movemos por nuestras ciudades.

Un agradecimiento especial a Tom Buckley , Yuan Fei , Ksenia Saenko y Mike Frumin para su análisis.

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