Ændringer i cykel- og scooterkørselsadfærd under COVID-19

(Debs Schrimmer) (1. jul. 2020)

I løbet af de sidste par måneder har COVID-19 dybt påvirket mange aspekter af det daglige liv, herunder transport. Da husly-ordrer trådte i kraft rundt om i landet, forblev folk stort set hjemme og undgik ikke-væsentlige rejser. Imidlertid havde kritiske arbejdstagere stadig brug for at pendle til arbejde, og hjemmefra havde stadig behov for at udføre begrænsede, væsentlige ture og komme ud for at udøve.

I løbet af denne tid har byer taget hurtige og kreative skridt til at støtte folkesundhed og sikkerhed især når det drejer sig om transport. Da Lyft fortsætter med at arbejde med bypartnere for at hjælpe med at holde folk i bevægelse, vil vi dele, hvad vi ser, og hvad vi mener, det betyder for bytransport, når vores land begynder at komme sig. Mere end nogensinde viser mikromobilitet sig at være en vital måde for folk at komme rundt.

Resumé af indsigt fra Lyfts ( Bike + Scooter Services ) (marts 2020— juni 2020):

  • Andelen af ​​forlystelser til og fra bikeshare-stationer nær hospitaler er steget, hvilket understreger den rolle, bikeshare spiller i at støtte kritiske sundhedsarbejdere.
  • Gennem gratis medlemskaber har Lyft leveret over 350.000 gratis ture til kritiske arbejdere over hele landet.
  • 80% af ryttere i disse kritiske arbejdsstyrkeprogrammer er helt nye medlemmer af Lyfts mikromobilitetstjenester.
  • Lyfts kritiske arbejdsstyrkeprogrammer har også skabt et rekordhøjt antal kvindelige bikeshare-medlemskaber. I New York City var 61,7% af medlemmerne af programmet for kritisk arbejdstager kvinder. Som et resultat er andelen af ​​kvindeligt medlemskab af Citi Bike-systemet (i øjeblikket 37,8% af de aktive medlemmer) steget med 3,4 procentpoint siden maj 2020 og med 5,1 procentpoint i forhold til juni 2019.
  • Rideaktivitet i traditionelle morgentimer er faldet i overensstemmelse med arbejdspolitikker, øget fritidskørsel og nye ryttere, der arbejder ikke-traditionelle køreplaner.
  • Cykeldele og scooterturstigninger stiger sandsynligvis på grund af til øget fritidsridning og potentielt skift fra andre transportformer.
  • Mikromobilitet (især bikeshare) spiller muligvis en rolle i at tilbyde en alternativ transportmulighed på steder, hvor offentlig transport er afbrudt.

Mikromobilitet understøtter væsentlige ture

En ting, vi ønskede at forstå, var om rejsens oprindelse og destinationer ændrede sig som følge af COVID-19. Til vores analyse kiggede vi på tre forskellige tidsperioder:

  • Pre-COVID-19 (ugen 2. marts 2020)
  • Under COVID-19: efter HVEM erklæring om COVID-19 som en global pandemi (uge 16. marts 2020)
  • Løbende COVID-19: under skjul -indfør ordrer (uge den 13. april 2020)
Til dette analyse fokuserede vi på ture, der startede eller sluttede på bikeshare-stationer inden for 250 meter fra et hospital.

Mest bemærkelsesværdigt observerede vi en stigning i den relative andel af ture til og fra hospitaler. Dette fund er mest udtalt inden for bikeshare, hvor rejser til og fra stationer nær hospitaler sammenlignet med sidste år (2019) er større end en andel af alle ture på flere markeder.

Dette fund tyder på en ny bølge af kørere, der i stigende grad er afhængige af bikeshare og scootere for at komme rundt: kritiske medarbejdere.

En del af dette fund kan skyldes den rolle, som mikromobilitet spiller som redundans eller backstop til offentlig transport. Ifølge en nylig rapport fra TransitCenter arbejder omkring 36% af alle transitpendlere i vigtige industrier. Disse arbejdere udgør en uforholdsmæssig stor del af transitkørslen sammenlignet med offentligheden, hvilket gør overkommelige, sikre og fysisk distancerede transportvalg vigtige for at opretholde driften af ​​kritiske tjenester.

Under COVID-19 har mange transitbureauer set betydelige fald i kørerskabet og er blevet tvunget til at foretage nedskæringer i service, såsom at suspendere ruter eller reducere frekvensen. For at hjælpe med at understøtte first-responder, sundhedspleje og transit arbejdsstyrke, når de tjener offentligheden, lancerede vi programmer som LyftUp Critical Workforce Program med lokale partnere for at tilbyde gratis bikeshare-medlemskab og scooterture.

Over hele landet har vi tilmeldt kritiske medarbejdere til dette program. Siden lanceringen har LyftUp leveret over 350.000 ture til medlemmerne af det kritiske arbejdsstyrkeprogram over hele landet. Mange af disse ture inkluderer rides til og fra stationer, der starter eller slutter nær hospitaler. Diagrammet nedenfor giver en oversigt over, hvor vi ser de fleste rejser.

Mest populære bikeshare-stationer nær hospitaler, repræsenteret som en andel af alle ture til eller fra stationer i nærheden af ​​et hospital.

På grund af den øgede efterspørgsel efter kritiske sundhedsarbejdere, der bruger bikeshare , vi begynder endda at oprette nye stationer nær hospitaler. For eksempel tilføjede Citi Bike i New York en ny station nær Columbia University Medical Center i Washington Heights, der markerede den første station nord for Harlem og tilføjede også vores første station i Bronx uden for Lincoln Hospital.

De kritiske arbejdsstyrkeprogrammer har været effektive til at få nye ryttere til at prøve cykler og scootere og kan have længerevarende indvirkning på folk, der vælger at pendle anderledes. For eksempel fandt vi at 80% af rytterne i vores programmer for kritiske medarbejdere er helt nye medlemmer af Lyfts mikromobilitetstjenester.

Kvindeligt medlemskab udgjorde 32,7% af alle Citi Bike-medlemskaber i juni 2019 og 32,5% i februar 2020. På grund af Lyfts Critical Workforce-program er kvindeligt medlemskab af Citi Bike-systemet i juni 2020 vokset til 37,8%.

Tilsvarende programmerer disse programmer stærkt rekrutterede kvinder, som har skabt en rekordhøj for kvindelig riderskab . I New York City var 61,7% af medlemmerne af programmet for kritisk arbejdsstyrke kvinder. Som et resultat er andelen af ​​kvindeligt medlemskab af Citi Bike-systemet (i øjeblikket 37,8% af de aktive medlemmer) steget med 3,4 procentpoint siden maj 2020 og med 5,1 procentpoint i forhold til juni 2019.

Forståelse Ændringer i turaktivitet

Vi har også set tidlige tegn på, at folk måske ændrer, hvordan de bruger cykler og scootere.

Ændringer af tid på dagen

Der har været skift i mikromobilitetsforbruget, når man ser på køreskib pr. time på dagen. Tidligere var efterspørgslen efter mikromobilitet højest om morgenen (kl. 7 til kl. 10) og aftenen (kl. 16 til 19). Morgenpendlingsefterspørgslen er dog faldet under COVID-19, og det er langt mere sandsynligt, at der forekommer ture mellem kl.12.00 og 19.00.

Faldet i efterspørgsel om morgenpendling forventes, da mange ryttere ikke længere pendler til kontorer. Det faktum, at efterspørgslen om aftenens pendling er mindre påvirket, afspejler sandsynligvis nogle få mulige faktorer:

  • Kritiske medarbejdere bruger muligvis mikromobilitet til deres pendelture, der ikke er i overensstemmelse med traditionelle pendeltimer .
  • Ryttere stoler stadig / i stigende grad på mikromobilitet, men turformål kan udvides ud over pendling til også at omfatte flere ærinder eller fritidsrejser, der finder sted i tidsrummet kl. 12-19.

Ændringer af tripafstand

Derudover til ændringer på tidspunktet på dagen har vi observeret et mærkbart skift mod længere mikromobilitetsture, der er større end 2 km (1,24 mi) i længden.

Vi ser nogle få grunde (ikke gensidigt eksklusive) for, hvorfor dette kan ske:

  • Ryttere kan erstatte væk fra mikromobilitet til at gå på korte ture under 1 km.
  • Ryttere vender muligvis mod mo re “socialt fjerne” transportmuligheder, herunder mikromobilitet, til længere ture.
  • Ryttere bruger muligvis mikromobilitet til fritid. Dette fremgår af vores bikeshare-systemer, hvor vi også er begyndt at bemærke en stigning i forlystelser, der starter og slutter ved den samme station, hvilket tyder på rekreative eller trænings-løkker. Det varmere vejr hjælper også.

Backstop for Suspended Transit Service

Stigningen i turlængde rejste et naturligt opfølgningsspørgsmål om, hvorvidt mikromobilitet måske fylder huller i transittjenesten.

For at se på dette spørgsmål fokuserede vi først vores analyse af San Francisco, hvor SFMTA foretog betydelige reduktioner til sin transittjeneste og Bay Wheels udvidet bikeshare service i hele landet. Forståelse af ægte tilstandsskift ville kræve landmåling af ryttere og spørge dem, om de faktisk erstattede en transit tur med en bikeshare tur.Da vi ikke havde disse oplysninger let tilgængelige, kunne vi kun se tegn på potentiel rejseudskiftning.

Vi betragtede tripdata som den næstbedste indikator. Vi analyserede ture, hvor bikeshare og offentlig transport er mest udskiftelige: cykelture, der både startede og sluttede inden for 100 m fra et transitstop på den samme rute. Hvis vi fandt en stigning i forlystelser, der både startede og sluttede nær et transitstop, ville det antyde en mulighed for, at turen erstattede, hvad der kunne have været en offentlig transittur.

Grafen nedenfor viser denne metric før og efter at SFMTA suspenderede forskellige Muni-ruter over hele byen.

En Bay Wheels-tur startede og sluttede “Nær transit”, hvis den startede og sluttede inden for 100 m fra et transitstop langs de relevante Muni-ruter. Af hensyn til klarheden begrænsede vi denne analyse til et udvalg af suspenderede ruter.

Dataene viser en stigning i cykelture langs ruter, hvor SFMTA suspenderet Muni-service for større ruter sammenlignet med riderskabsniveauer før COVID-19.

Vi kiggede også på dette fænomen i Los Angeles, og om scooterture var spiller en lignende rolle. Vi valgte busruter, der blev påvirket af afbrydelse af tjenesten eller ændrede køreplaner i Los Angeles. Vi oplevede nemlig en stigning i procentdelen af ​​scooterture, der startede og sluttede inden for 100 m fra et busstoppested langs 442 (Inglewood / South LA til Downtown LA), 456 (Long Beach til Downtown LA), 704 (Downtown LA til Santa Monica) og 720 West LA til Commerce via Downtown LA) busruter.

En Lyft Scooter ride startede og sluttede “nær transit”, hvis den startede og sluttede inden for 100 m fra et transitstop langs relevante LA Metro-ruter. Af hensyn til klarheden begrænsede vi denne analyse til et udvalg af suspenderede ruter.

I begge disse casestudier, hvis mikromobilitet ikke var en mulighed, er det muligt at ryttere ville ikke have været i stand til at tage disse vigtige ture.

Opbygning af et modstandsdygtigt transportnetværk

Offentlig transport har altid og skal fortsat være rygraden i bymobilitet. Men i betragtning af den samlede usikkerhed om transitens evne til at vende tilbage til det normale i kølvandet på denne pandemi, er byerne nødt til at overveje at øge modstandsdygtigheden i deres transportnetværk.

Modstandsdygtige og retfærdige byer er afhængige af transportnetværk, der giver en række valg, herunder mikromobilitet. Da vores lands økonomier genåbner, og folk genoptager daglige rejser, ser vi en øget rolle for offentlig-private partnerskaber med hensyn til at sikre transportvalg. Den skiftende demografi for, hvem der kører, kræver, at byer revurderer, hvordan og hvor de skal foretage investeringer i aktiv transportinfrastruktur. Men samtidig skal vi overveje, hvem der ikke kører, og krydset mellem race, lighed, social retfærdighed og cykling . Da vi regner med vores byers kollektive historie om racistisk byplanlægning og politiske beslutninger, skal vi sikre, at vi gør det bedre at udvide disse transportmuligheder på en mere retfærdig måde når vi imødekommer behovene i dette øjeblik.

Vi er ved et unikt bøjningspunkt og har nu mere end nogensinde muligheden for at forbedre de måder, vi designer og bevæger os rundt i vores byer.

Særlig tak til Tom Buckley , Yuan Fei , Ksenia Saenko og Mike Frumin til deres analyse.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *