Změny v chování na kole a skútru v průběhu COVID-19

(Debs Schrimmer) (1. července 2020)

COVID-19 za posledních několik měsíců výrazně ovlivnil mnoho aspektů každodenního života, včetně dopravy. Když po celé zemi vstoupily v platnost příkazy přístřeší, lidé většinou zůstali doma a vyhýbali se nepodstatnému cestování. Kritičtí pracovníci však stále museli dojíždět do práce a lidé z domova stále potřebovali provádět omezené a zásadní výlety a cvičit venku.

Během této doby města podnikly rychlé a kreativní kroky k podporovat veřejné zdraví a bezpečnost, zejména pokud jde o dopravu. Protože společnost Lyft nadále spolupracuje s městskými partnery, aby pomohla lidem v pohybu, chceme se podělit o to, co vidíme, a co si myslíme, že to znamená pro městskou dopravu, jak se naše země začne zotavovat. Více než kdy jindy se mikromobilita ukazuje jako zásadní způsob, jak se lidé pohybovat.

Shrnutí poznatků z ( Bike + Scooter Services ) (březen 2020— červen 2020):

  • Podíl jízd na a ze stanic bikeshare poblíž nemocnic se zvýšil, což zdůrazňuje úlohu, kterou bikeshare hraje při podpoře kritičtí pracovníci ve zdravotnictví.
  • Prostřednictvím bezplatného členství poskytla společnost Lyft více než 350 000 bezplatných cest kritickým pracovníkům po celé zemi.
  • 80% jezdců v těchto důležitých programech pracovních sil jsou zcela novými členy služeb mikromobility společnosti Lyft.
  • Programy kritických pracovních sil společnosti Lyft také vytvořily rekordní počet členů ženských bikeshare. V New Yorku bylo 61,7% členů programu kritických pracovníků žena. Ve výsledku se podíl ženského členství v systému Citi Bike (v současné době na 37,8% aktivních členů) zvýšil od května 2020 o 3,4 procentního bodu a ve srovnání s červnem 2019 o 5,1 procentního bodu.
  • Jízdní aktivita během tradičních ranních hodin dojíždění se snížila, což je v souladu s politikou práce z domu, zvýšeným rekreačním ježděním a novými jezdci, kteří pracují s netradičními jízdními řády.
  • Vzdálenosti výletů na kolech a skútrech se pravděpodobně zvyšují k větší rekreační jízdě a možnému přesunu režimů z jiných druhů dopravy.
  • Mikromobilita (zejména bikeshare) může hrát roli při poskytování alternativní možnosti dopravy v místech, kde byla přerušena veřejná doprava.

Mikromobilita podporuje základní cesty

Jedna věc, kterou jsme chtěli pochopit, byla, pokud se počátky a cíle výletů změnily v důsledku COVID-19. Pro naši analýzu jsme se podívali na tři různá časová období:

  • Pre-COVID-19 (týden 2. března 2020)
  • během COVID-19: po WHO deklarace COVID-19 jako globální pandemie (týden 16. března 2020)
  • Probíhající COVID-19: během úkrytu -in-Place objednávky (týden 13. dubna 2020)
k tomu analýzy jsme se zaměřili na výlety začínající nebo končící na stanicích bikeshare do 250 metrů od nemocnice.

Zejména jsme zaznamenali nárůst relativního podílu výlety do az nemocnic. Toto zjištění je nejvýraznější v bikeshare, kde ve srovnání s loňským rokem (2019) jsou cesty do a ze stanic v blízkosti nemocnic vyšší než podíl všech cest na více trzích.

Toto zjištění naznačuje novou vlnu jezdci, kteří se stále více spoléhají na bikeshare a skútry: kritičtí pracovníci.

Část tohoto zjištění může být způsobena rolí, kterou hraje mikromobilita jako nadbytečnost nebo jištění proti veřejné dopravě. Podle nedávné zprávy od TransitCenter asi 36% všech dojíždějících pracuje v základních průmyslových odvětvích. Tito pracovníci mají nepřiměřený podíl na počtu cestujících v tranzitu ve srovnání s širokou veřejností, což umožňuje cenově dostupné, bezpečné a fyzicky vzdálené volby dopravy nezbytné pro udržení provozu kritických služeb.

Během COVID-19 mnoho tranzitních agentur zaznamenali výrazné poklesy počtu cestujících a byli nuceni provést škrty v provozu, například pozastavit trasy nebo snížit frekvenci. Abychom pomohli podpořit pracovníky první pomoci, zdravotnictví a dopravu, protože slouží veřejnosti, spustili jsme s místními partnery programy jako LyftUp Critical Workforce Program , které nabízejí zdarma členství v bikeshare a jízdy na skútrech.

Po celé zemi jsme do tohoto programu přijímali kritické pracovníky. Od spuštění LyftUp poskytl více než 350 000 cest členům programu Critical Workforce Program po celé zemi. Mnoho z těchto cest zahrnuje jízdy do a ze stanic, které začínají nebo končí v blízkosti nemocnic. Níže uvedená tabulka nabízí přehled míst, kde vidíme většinu cest.

Nejoblíbenější stanice bikeshare poblíž nemocnic, představované jako podíl na všech cestách do nebo ze stanic poblíž nemocnice.

Kvůli zvýšené poptávce po kritických zdravotnických pracovnících využívajících bikeshare , dokonce začínáme vytvářet nové stanice poblíž nemocnic. Například v New Yorku Citi Bike přidala novou stanici poblíž Columbia University Medical Center ve Washington Heights, označující první stanici severně od Harlemu, a také přidala naše první stanice v Bronxu před Lincolnovou nemocnicí.

Programy Critical Workforce byly účinné při získávání nových jezdců, aby vyzkoušeli kola a skútry, a mohou mít dlouhodobější dopad na lidi, kteří se rozhodli dojíždět jinak. Zjistili jsme například , že 80% jezdců v našich programech pro kritické pracovníky jsou zcela novými členy služeb mikromobility společnosti Lyft.

Členství žen tvořilo v červnu 2019 32,7% všech členů Citi Bike a v únoru 32,5% 2020. V červnu 2020 se díky programu Critical Workforce společnosti Lyft počet členů žen v systému Citi Bike zvýšil na 37,8%.

Podobně i tyto programy silně rekrutované ženy, což vytvořilo rekordní rekord v počtu cestujících žen . V New Yorku bylo 61,7% členů Critical Workforce Programme žen. Ve výsledku se podíl ženského členství v systému Citi Bike (v současné době 37,8% aktivních členů) zvýšil od května 2020 o 3,4 procentního bodu a ve srovnání s červnem 2019 o 5,1 procentního bodu.

Porozumění Změny v aktivitě na cestě

Také jsme zaznamenali první známky toho, že lidé možná mění způsob, jakým používají kola a skútry.

Změny denní doby

Při pohledu na počet cestujících podle hodin došlo k posunu v používání mikromobility. Dříve byla poptávka po mikromobilitě nejvyšší během ranního (7:00 – 10:00) a večerního (16:00 – 19:00) dojíždění. Poptávka po ranním dojíždění se však během COVID-19 snížila a k výletům je mnohem pravděpodobnější mezi 12. a 19. hodinou.

Pokles poptávky po ranním dojíždění se očekává, protože mnoho jezdců již nedojíždí do kanceláře. Skutečnost, že poptávka po večerním dojíždění byla méně ovlivněna, pravděpodobně odráží několik možných faktorů:

  • Kritičtí pracovníci mohou pro své cesty za dojížděním využívat mikromobilitu, která neodpovídá tradiční době dojíždění .
  • Jezdci stále / stále více spoléhají na mikromobilitu, ale cíle výletů se mohou rozšiřovat i mimo dojíždění, aby zahrnovaly další pochůzky nebo výlety za volným časem, které se konají v době od 12:00 do 19:00.

Změny ujeté vzdálenosti

Kromě toho ke změnám denní doby jsme zaznamenali znatelný posun směrem k delším výletům mikromobility větším než 2 km (1,24 mi).

Vidíme několik důvodů (vzájemně se nevylučujících), proč k tomu může dojít:

  • Jezdci může nahradit krátké cesty do 1 km od mikromobility chůzí.
  • Jezdci se možná obracejí k mo Jsou „sociálně vzdálené“ možnosti dopravy, včetně mikromobility, na delší cesty.
  • Jezdci možná využívají mikromobilitu pro volný čas. To je zřejmé z našich systémů bikeshare, kde jsme také začali zaznamenávat nárůst jízd začínajících a končících na stejné stanici, což naznačuje rekreační nebo cvičební smyčky. Pomáhá také teplejší počasí.

Zpětný chod pro pozastavenou dopravní službu

Prodloužení délky cesty vyvolalo přirozenou následnou otázku, zda může mikromobilita vyplňovat mezery v přepravní službě.

Abychom se na tuto otázku podívali, nejprve jsme se zaměřili na analýza v San Francisku, kde SFMTA provedla výrazné snížení přepravní služby a rozšířila se Bay Wheels služba bikeshare po celém městě. Porozumění posunu skutečného režimu by vyžadovalo průzkum jezdců a dotazování se jich, zda ve skutečnosti nahrazují tranzitní cestu výletem na kole.Protože jsme tyto informace neměli snadno k dispozici, mohli jsme vidět pouze důkazy o možné náhradě cesty.

Na údaje o cestě jsme se dívali jako na další nejlepší indikátor. Analyzovali jsme výlety, kde jsou bikeshare a veřejná doprava nejzastupitelnější: jízdy na kole, které začaly i skončily do 100 m od zastávky na stejné trase. Pokud bychom zjistili nárůst jízd, které začaly i skončily poblíž zastávky veřejné dopravy, navrhlo by to možnost, že cesta nahradila to, co mohlo být cestou veřejné dopravy.

Graf níže ukazuje tuto metriku dříve a poté, co SFMTA pozastavila různé cesty Muni po celém městě.

Cesta Bay Wheels začala a skončila „Blízko tranzitu“, pokud to začalo a skončilo do 100 metrů od zastávky tranzitu podél příslušných tras Muni. Kvůli jasnosti jsme tuto analýzu omezili na výběr pozastavených tras.

Data ukazují nárůst cyklistických výletů po trasách, kde SFMTA pozastavena služba Muni pro hlavní trasy ve srovnání s úrovněmi cestujících před COVID-19.

Rovněž jsme se podívali na tento jev v Los Angeles a na to, zda byly výlety skútry hraje podobnou roli. Vybrali jsme autobusové trasy, na které mělo dopad pozastavení služby nebo upravené jízdní řády v Los Angeles. Konkrétně jsme zaznamenali zvýšení procenta jízd na skútrech, které začaly a skončily do 100 m od autobusové zastávky podél 442 (Inglewood / jižní LA do centra LA), 456 (Long Beach do centra LA), 704 (centra LA do Santa Monica) a 720 západ LA do obchodu přes Downtown LA) autobusové linky.

Lyft Scooter jízda začala a skončila „blízko tranzitu“, pokud začala a skončila do 100 m od zastávky tranzitu po příslušných trasách metra LA. Kvůli jasnosti jsme tuto analýzu omezili na výběr pozastavených cest.

Pokud v obou těchto případových studiích nebyla mikromobilita možností, je možné, že jezdci by nebyli schopni uskutečnit tyto zásadní cesty.

Budování odolné dopravní sítě

Veřejná doprava vždy měla a musí být páteří městské mobility. Ale vzhledem k celkové nejistotě ohledně schopnosti tranzitu vrátit se do normálu po této pandemii musí města přemýšlet o zvýšení odolnosti svých dopravních sítí.

Odolná a spravedlivá města závisí na dopravních sítích, které nabízejí celou řadu možností, včetně mikromobility. Jelikož se ekonomiky naší země znovu otevírají a lidé obnovují každodenní cestování, vidíme stále větší roli partnerství veřejného a soukromého sektoru při zajišťování možností dopravy. Měnící se demografické údaje o tom, kdo jede, vyžaduje, aby města přehodnotila, jak a kde investovat do aktivní dopravní infrastruktury. Zároveň však musíme vzít v úvahu, kdo nejezdí, a křižovatku rasy, spravedlnosti, sociální spravedlnosti a jízdy na kole . Protože počítáme s kolektivními historiemi našich měst o rasistických územních plánech a politických rozhodnutích, musíme zajistit, abychom se lépe snažili tyto možnosti dopravy rozšířit spravedlivějším způsobem protože uspokojujeme potřeby tohoto okamžiku.

Jsme v jedinečném inflexním bodě a nyní, více než kdy jindy, máme příležitost vylepšit způsoby, kterými navrhujeme a pohybujeme se po našich městech.

Zvláštní poděkování Tom Buckley , Yuan Fei , Ksenia Saenko a Mike Frumin pro jejich analýzu.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *